La data de 14 aprilie  am  depus   la  Judecătoria   Chișinău,  sectorul  centru,  această  cerere de chemare  în judecată  adresată    d-l  Sergiu  Borozan,    arhitect  interimar,  sediu:  bd. Ștefan cel mare, 83,  d-l  Igor  Gamrețchi,  șeful Direcției  generale de transport  public,  sediu:    str.  S.Lazo,  18,   d-lui, Eliferiu Haruța,  șeful IM  Asociația  de gospodărire a spațiilor  verzi.     trei zile mai tîrziu,  pe  19  aprilie  această cerere a fost   studiată  de către  judecătorul   Guțan  Vitalie care  a   constatat  că  în conformitate cu  art. 170(1) CPC  judecătorul restituie  cererea  de  chemare în judecată dacă  reclamantul nu a respectat  procedura de soluționare   prealabilă  a   pricinii  pe  cale   extrajudiciară.   Judecătorul  reține  că  din cerere și anexele  prezentate  nu este probat că  relamantul a respectat   procedura   soluționării   prealabile  a  litigiului  apărut   din  copia  cererilor  anexate  rezultă că Veronica   Cernei de  rînd  cu  A.  Zalevschi  s-a  adresat  către  Primarul mun. Chișinău,  la 23.03.17 cu un demers  prin care au solicitat  organizarea  urgentă a ședinței publice în   Parlament,   cu Președintele  Moldovei  Igor Dodon,  Președintele  parlamentului Adrian  Candu,   toți  deputații,  prim-ministru pavel   Filip,   , Primarul General  Municipiu Chisinau  Dorin Chirtoaca cu consilierii tuturor partidelor, Ministru Mediu Valeriu Munteanu, Ministru Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor Iurie Chirinciuc, „ASOCIAŢIA DE GOSPODĂRIRE A SPAŢIILOR VERZI”  Î.M. direrctorul Eliferii Haruţa   privind  interzicerea  construcției  ilegale  a parcărilor  stradale   și  a  tăierii  masive  a  arborilor   de la marginea    bulevardului   Ștefan cel Mare  si a altor  străzi   pietonale din  Chișinău   din contul trotuarelor   care  sînt un bun public  destinat circulației pietonilor,    cerere  la care  Direcția  generală de transprt  public  și  căi de  comunicație  i-a dat  răspuns  la  29.03.2017.    În acest sens,   pronind de  la  cerințele  înaintate  în  cererea  de chemare în  judecată    judecătorul  constată  cu  certitudine  că reclamantul  nu  s-a  adresat  cu  cerere  prealabilă   către  pîriți  privind interzicerea  construcției  parcărilr  stradale  si  continuarea  reparației  capitale  a străzilor.    Astfel  s-a stabilit  că procedura de soluționare  pe  cale  extrajudiciară  a litigiului  nu a fost  respectată.   Din  considerentele   menționate  și  avînd în vedere faptul că Cernei Veronica   n-a respectat  procedura   de  sluționare  prealabilă  a litigiului  în  cauză  judecătorul  ajunge  la  concluzia  de  a  restitui   cererea   de chemare în  judecată….

Cîteva  constatări:

  1.  nu au   existat  anexe  și nici  copii ale  cererilor  adresate  înalților  demnitari de stat,  atașate  de Cererea de chemare  în  judecată.       Întradevăr,  am  semnat  cererile  trimise  de  d-l  A. Zalevschi,    la Presedenție,  Parlament si  Guvern  dar  în  speranța   de  a  fi  susținuți  de ei   în cauza  interzicerii  parcărilor   stradale.   Am si primit raspuns  de la secretariatul  Parlmentului în care acesta redirecționează  soluționarea acestei chestiuni  Consiliului municipal Chișinău…      Cererea de chemare  în  judecată  am  scris-o pe cont propriu   pentru că   d-l Zalevschi a refuzat,  numele lui nu a figurat  în  cerere.     Cum a ajuns să fie  menționat  în  răspunsul judecătorului?     În ce  măsură  aceste  cereri   adresate  Președenției,  etc..    au  legătură cu  tema  litigiului – construcției  de  parcări  stradale?  Ei nu sînt pîrîți,  și  oricum   retrimit cererile  Primăriei…    Am  remarcat  de asemenea  că  Încheierea  a  fost  scrisă  la  19.04.17, peste trei zile după  depunerea   Cererii  de  chemare  în  judecată  și a fost trimisă pe  27.04
  2.  În  prima  cerere  au fost   menționați   trei  RECLAMAȚI  (pîrîți) si anume:  d-l Sergiu Borozan,  șeful Direcției  Arhitectură… d-l  Igor  Gamrețchi,   șeful direcției  Transport public… d-l  Eliferiu  Haruța,  șeful  întreprinderii  spații verzi…   Nu au  fost    menționați     viceprimarul  Nistor  Grozavu  si  secretarul Consiliului urban Valeriu  Didencu.   Dar  fiindcă   aceștea din urmă  și-au  pus  semnătura  pe  Autorizația de construcție,  am  luat  interviu  de la  fiecare dintre ei.   Două  dintre   interviuri  au  fost   editate  pe data de 27.03, 1.04        Cu  excepția  d-lui arhitect-sef  Borozan,    ceilalți   doi  au  declarat  că ei  nu au  nici o implicare,  d-l  N.Grozavu  a  citat  legea  163,  conform  căreia  viceprimarii  semnează   autrizații   fără a se implica direct …    Ei  m-au  redirecționat   la  d-l  Gamrețchi,  șeful  direcției  transport public,   căruia i-am  trimis   cerere  și  am  primit  răspuns   în  baza  căreia  am  scris  cererea de chemare în judecată.     Am primit alte două  răspunsuri  de la d-l  Gamrețchi    în care a refuzat  să-mi  permită să văd  Proectul  urban.   Am primit, de asemenea  răspuns de la  viceprimarul  N. Grozavu  în care a  refuzat organizarea   audierilor publice.
  3.  Citat:   Din  considerentele   menționate  și  avînd în vedere faptul că Cernei Veronica   n-a respectat  procedura   de  soluționare  prealabilă  a litigiului  în  cauză  judecătorul  ajunge  la  concluzia  de  a  restitui   cererea   de chemare în  judecată…. (încheierea citatului)      A  existat  o  activitate  prealabilă   intensă (interviuri  cu  reclamații și  cu  consilierii diferitor   partide,  etc)  dar  nu  a  fost  rezultativă.            În opinia  noastră  procedura de soluționare  extrajudiciară  nu ar fi fost posibilă  pentru că  lucrările  de  construcție ale  parcărilor   stradale   erau  în  toi,  au  fost    implicate  mai multe firme, oameni,  finanțe…   Deși,  ne-am fi dorit  ca lucrările  de  construcție a parcărilor   stradale  să  înceteze pe cale extrajuducuară.  Cerem continuarea   reparației  capitale  a  bd,     fără  delimitarea  în  două  părți.
  4.  Ne dorim,  să se atragă   mai  multă  atenție    asupra   importanței  temei în sine  si a  probelor  propriu  zise, care  atestă  ileglitatea  construcției   parcărilor   stradale.   La data  de 10 mai  am  depus  o  a  doua  Cerere  de  chemare în  judecată  pe  care  am  publicat-o  mai  jos.

 

Judecătoria  sectorului  Centru,

Reclamant: d.  Veronica Cernei,  jurnalistă,  bloger  ( revista  digitală http://www.autenticaiciacum.wordpress.com) domiciliu

Reclamat:  d-l  Nistor Grozavu,  viceprimar al  or. Chișinău,  d-l  Sergiu  Borozan,    arhitect  interimar,  sediu:  bd. Ștefan cel mare, 83,  d-l  Igor  Gamrețchi,  șeful Direcției  generale de transport  public,  sediu:    str.  S.Lazo,  18,   d-lui

CERERE   DE  CHEMARE    ÎN   JUDECATĂ

privind contestarea  actului   administrativ

Motive  factice:

Cererea   este  scrisă în baza  răspunsului  semnat   d-l Nistor  Grozavu, viceprimarul  municipiullui  Chisinau,                           d-l Igor Gamrețchi,    șeful   Direcției  generale  de    transport  public,        anexat  mai jos,  în care   sîntem  informați  despre  proectul  în baza căruia  are loc   construcția  parcărilor  stradale,   reclamanții  considerînd că  sînt  ilegale.

Construcția  parcărilor   din  contul  trotuarelor  pietonale    pe  ambele  părți  ale  bulevardul  Ștefan  cel  Mare  este  în  fapt  lezarea  drepturilor  pietonilor  la   spațiul  pietonal  constituit  istoric    timp  de  o  sută si ceva ani în  urmă.   Lucrările de construcție sînt însoțite de  distrugerea  spațiilor  verzi  și  tăierea   masivă  a  copacilor   maturi.

Acțiunea  reclamantului este  întemeiată pe  următoarele  temeiuri:

Probe  care atestă caracterul ilegal  al  proectului de  construcție al parcărilor  stradale  pe  străzi  și  curțile  blocurilor  de  locuit: 

  1. În autorizația de construcție  este menționată    reparația capitală a străzilor, iar în proectul     Drumuri urbane Reabilitarea  străzilor și trotuarelor,  crearea locurilor de parcare și  modernizarea  iluminatului public  stradal,  este desemnată  construcția  parcărilor stradale,     deci conținutul autorizației și  al  proectului este  diferit.   De ce sînt  date  informații   incomplete  și contradictorii  între  aceste  documente?  
  2.  din punct de vedere al bunurilor  publice.       Conform Legii cu privire la proprietate strazile fac parte din proprietatea de stat, specificul carea este ca este un bun colectiv, public, utilizat in comun
  3. Bunurile  Publice   sînt bunuri colective  ale  locuitorilor   municipiului  Chișinău,  care   aparțin   tuturor  cetățenilor   pentru care  cetățenii  plătesc    impozite,  BP  fiind  administrate  de  Primăria  localității.       Bunurile  private    aparțin   totalmente      cetățenilor  care  au  dreptul  de  prprietate  asupra lor  prin  cumpărare  sau  moștenire.           Posesorii de  vehicole  sînt  responsabili   personal pentru  achizițiile sale.   Direcția   generală de  transport  public  prin însuși denumirea sa  este responsabilă  de    transportul  public  (troleibuzele,  autobuzele,  minibuzele, taxi)   in timp ce  posesorii  de  automobile  trebuie  să  fie  responsabili  pentru   propriile  sale  automobile  private.     
  4.    încălcarea  echității sociale  –   posesorii  de autombile  dețin    extra-drepturi,  de a avea  parcări la  scară,  față de  toți ceilalți  călători,  majoritatea  cărora  circulă  în  transport public,  în timp ce  ei circulă  cu transport privat  deservit   de     parcări  publice.      Cînd  se vorbește despre cineva că  are   EXTRA-FACILITĂȚI,   vrasăzică   există – cei,   de  la  care  aceste  drepturi  au  fost  luate  și  anume – pietonii.    A  fost încălcată    egalitate  în  drepturi.       Chestiunea  deficitului  de  parcări  este  necesar  să   fie  realizată  în  AVANTAJUL  TUTUROR  CATEGORIILOR  SOCIALE.          Necesitățile  șoferilor privați   în  parcări  trebuie  satisfăcute  fără  a  lipsi  pietonii  de  spațiul pietonal,  ci  prin  satisfacerea   intereselor  tuturor  părților.   Este necesar  elaborarea   unui  nou   proect  care  să  fie  destinat  construcției   parcărilor  specializate, transportului    privat,  parcări  multietajate,  parcări la subsol,  etc..   Fiecare  clădire în  curs  de  construcție  ar  putea  rezerva  primele  două-trei nivele   parcărilor.   
  5.  din punct  de vedere al  DESERVIRII,    transportul  urban  ar putea fi  divizat în  două  categorii  mari:  1)    deservirea  populației (autobuze,    troleibuze,  minibuze,   taxi)   2)      autoservire (automobile  private)      Altfel   zis,  transportul  public  este  destinat  pentru  a-i  servi pe alții,  iar   transportul    privat –  pentru  autoservire.           Posesorii  de  autombile  private  în caz dacă-și  utilizează  vehicolul  pentru    transportarea   pasagerilor,   contra  bani  (minibuzele, taxi)  –  face parte  din  prima categorie,   iar dacă    utilizează  autombilul  în  scopuri   individuale –  fac parte din  a  doua  categorie.     Deservirea  automobilelor  private     se   face după  punctul  doi,   autoservire.     Construcția     parcărilor  stradale  publice     pentru   deservirea    automobilelor   private  este  injustă  pentru că  deservirea   automobilelor   private   este  preocuparea  personală  a  posesorilor   acestor  automobile.   
  6.  din punct de vedere  al  protecției vieții,    pietonii  sînt  mult  mai   fragili    în   comparație   cu    vehicolele,      construite din metal greu ce  se  mișcă  în  viteză (60-200km/oră) ,       în caz de  coliziune   dintre  automobile  si    pietoni,   ultimii  sînt în   pericol  de   traumatizme   corporale,  și pierdere  a  vieții,  deci  pentru a evita  asta,   pentru   PROTECȚIA    tuturor,    pietonii  și  vehicolele  circulă  pe   străzi  separate,    cu  prioritate  pentru  pietoni, aceștea fiind  mai  fragili.

 6.din punct de vedere al  valorii  intrisece  –   oamenii  au  valoare  inestimabilă   în  comparație  cu    vehicolele,  în cazul respectiv  este invers,     trotuarele   destinate pietonilor   sînt oferite  vehicolelor,  în  detrimentul  pietonilor   și  al  soferilor   care   folosesc  parcările în calitate de locuri  de  păstrare,  în timp  ce  ei  ieșind din  vehicole  redevin  pietoni.   Deci, spațiul pietonal este  redus la jumătate pentru plasarea  vehicolelor  staționante,  deși  este necesar să fie acordată   prioritate  pietonilor,  oamenilor  față de  autombile.

7.  din punct de vedere  al  condiției  sociale,   Majoritatea    pietonilor    au  condiții sociale   mai joase    comparativ  cu  posesorii  de  automobile.     Situația  respectivă   este   dictată  de  situația   social-economică  dificilă    ce   a  determinat  diferențierea   salariară accentuată  între diferite categorii  profesionale  și  un număr mare de  șomeri.         Prioritate  se  acordă   categoriilor  sociale  care  au  un  nivel de viață  mai jos,  pentru că  ceilalți  au  mai  multe posibilități  financiare  să-și  satisfacă  necesitățile  de trai.

Deosebirile  între     Rețeaua  de Transport  Public  (TP),    și    Transportul  Privat(TPR)   sînt: – 1) TransportulPublic –  circulă pe  rute  fixe  cu  stații  fixe, Tr.PRivat –  direct  la  destinație   2)Tr.Public –  transportului public  circulă   doar  pe  unele  dintre  străzi,     TPRivat –  circulă pe  toate  străzile aduce pînă  la  scară  3) TP – ai parte de  aglomerație,  statul în picioare   TPR –  sezi cum dorești în propria ta mașină    4) Călătorii – o parte din drum  de la stație   călătorii  o  parcurg  pe  jos  – ploi,  frig, ghețuș,  gropi,  mai nou –  trotuare  înguste  PRivații -se  deplasează  doar  în  automobile,  unde  este – cald-pe timp de   iarnă    rece-pe timp de  vară,  direct la destinație   5.   O  parte din drumul pe care privații îl  parcurg  cu auto,   pietonii    îl  parcurg   pe   jos.  Pietonii  fiind  ființe vii  mai   obosesc  mergînd,  spre deosebire de automobile.    Deci,  ei  au  nevoie  de  condiții reconfortante  de  mers:  pavaj regulat,  drumuri  spațioase fără   aglomerație  si   stresuri  din cauza  îmbulzelii,  bănci   pe margine pentru  odihnă,  zone verzi  și  copaci  pentru armonizarea cu natura.

  Pentru ca să aibă condițiile  de circulație pe care le are un privat  călătorii publici  au  posibilitatea  de   comanda  taxi,   care  este de  10  ori  mai  scump.    Puțini  își  pot permite  un  astfel  de  serviciu.  Majoritatea   populației   se  deplasează  în  transportul  public  sau  pe jos .       Este  injust  să  li  se  ia  pe de asupra    din  spațiul  pietonal ce le aparține  pe drept  .

8.   din punct de vedere  numeric   pietoni sînt  mult  mai mulți  iar  posesorii de  automobile  – mai puțini.   Nici  chiar   șoferii nu  rămîn  în  parcări,  care  sînt locuri de păstrare.  Șoferii  ies  din parcări și  se  alătura  pietonilor.  Spre exemplu,  dacă  într-o  secțiune de  stradă,  între două  străzi  tranversale,   sînt  parcate  100 de  automobile.       Timp de o zi   în  această stradă   se  deplasează inevitabil  mult  mai  mulți  pietoni să zicem,  cel puțin 1000  de  pietoni   pentru  că  pietoni  sînt  mai  mulți   si  pentru  că   ei  sînt în  trecere,  iar  automobilele sînt  staționante.  Este  injust   că   o  sută  de  automobile   staționante  crează  dificultăți   în  circulație,  stres,  mediu  poluat  pentru  o  mie  de   pietoni.  Prioritate  se  acordă  majorității numerice.

9.  din punct de vedere istoric.   Trotuarele  pietonale  sînt  constituite  istoric de mai bine de 100 ani.   Au   fost   construite   special   pentru  pietoni,  cu  scopul  de  comoditate  în circulație.    Parcările  stradale  au  apărut  cu  mai  puțin   de  9  ani  în  urmă,  pînă atunci  au  fost  interzise.   Prioritate li se acordă  celor  care  au vechime  de timp.

10.  din punct de vedere al funcției   și  configurației sale    în codul circulației  rutiere este  scris că  funcția  străzilor  este  CIRCULAȚIA,  iar  funcția  parcărilor  este  staționarea  vehicolelor      deci  sînt  funcții  contrare.     Nu este recomandabil  construcția  parcărilor  pe  trotuare   pentru că  împiedică   circulația  pietonilor  si  a transportului și  crează  situații   accidentale  si  aglomerație.   Fiecare  obiectiv  trebuie să fie  utilizat  în  conformitate  cu  funcțiile  sale..   Dacă  sînt  utilizate  contrar  funcțiilor  sale  asta  provoacă  dezordinea  si  cauzează   infracțiuni.        

.Din punct de vedere  arhitectural  toate localitățile  sînt   formate din  1.terenuri  statice– în care circulația cetățenilor este limitată: cladiri, curti si terenuri  vaste destinate adunarilor populare, comertulii si sportului,  și  2.terenuri de circulație:  Strazile au specificul de a fi lungi si inguste si sint destinate CIRCULATIEI! Transporta populatia de la o destinatie la alta.  Parcarile sint complet statice, destinate stationarii autovehicolelor. Deci, construirea parcarilor stradale  trebuie facute din contul acestor terenurilor  statice. Astfel si soferii si automobilele sint in siguranta

11.  din punct de vedere  a  definiției,  termenul de   bulevard  presupune  o  arteră  de  circulație  principală  de importanță   social-administrativă   ce are  trotuare  pietonale  mai  largi    în  comparație  cu  celelalte  străzi,  ceia  ce  nu  înseamnă  că   celelalte   străzi  trebuie  să  fie  ocupate  de  automobile  care  blochează   întreg  trotuarul.   Automobilele    trebuie  să  fie  plasate  în  parcări  specializate.

12.  construcția   pistelor  de  bicicliști  pe   trotuare  sînt  ilegale,  pentru  că    pe  lăngă  faptul  că  trotuarele  au  fost  micșorate  în  două,    bicicletele  sînt  mecanizme   de  locomoție  și  trebuie  să  fie   plasate  pe  carosabil,  dar  separat   de  vehicole,   de  preferat,  ar  fi  necesar  ca  o  parte din  străzi  să  fie  destinate   circulației  bicicletelor.

13.  din punct de   vedere  al  numărului  populației  numărul populației a  crescut  de  30 ori,  deci,  respectiv a crescut  si  numărul pietonilor,    iar  dimensiunile  trotuarelor  invers  sînt  în  reducere?  Dimensiunile   trotuarelor  ar  trebui  să  fie  cel  puțin  așa  cum  au  fost  de pe cînd au fost  construite.

14. din punct de vedere al  sănătății,  reducerea  zonelor  verzi  și tăierea  copacilor   duce la  scăderea  calității    aerului  respirat  lipsit de  elemente chimice vegetale,   deși  se  știe   că  aerul   este    necesitate  vitală,  fără respirație  viața  nu  este  posibilă,  la fel și   natura.   Contactul cu natura  reduce  stresul  psihic  și  încarcă cu vitalitate  pentru că  Natura nu cunoaște  stări  psihice negative,  este in  echilibru  energetic  constant.

15. din punct de vedere  al   Regulamentului   circulației  rutiere: parcările stradale     crează  situații de  accidentare   cu  vehicolele  în circulație.  Cîtăm  din art.41,  2) Mersul cu spatele este interzis în intersecţii , ) în locurile în care vizibilitatea drumului este mai mică de 100 m, cel puţin într-o direcţie, dacă conducătorul vehiculului nu este ajutat de o persoană aflată în afara vehiculului; și  art. 98, (e)  Pe  autostrăzi este  interzis:  e)  mersul cu spatele     Autovehicolele  parchează si demarează  în contrasens  cu  circulația  vehicolelor  în  autostradă,   pentru că  virează  si  demarează     sub un unghi   la fel ca atunci cînd  virează  la  intersecție,   fiind  agravată de faptul   că  demararea   se  face  cu  spatele,  ceia  este  și  mai  periculos  si  este  interzis  de  art.  98(e).   Demararea cu spatele  în  autostradă    este  periculasă  pentru că  vizibilitatea este  blocată de  autovehicolele   parcate  pe  lateral si pentru  că  distanța  între  spatele vehicolului  și  autovehicolele    din  stradă   este  mică  ceia ce porvoacă  multe  motive   de  accidentare.

16.  pămîntul este un organizm viu dotat cu gîndire și simțire.  Acoperirea pămîntului  cu asfalt  si tăierea copacilor  pereclitează   emisia  energiei  terestre –  aerul –  fără de care nu este posibilă  viața  ființelor  si a  naturii.   Planeta  are nevoie  de  o  circulație  liberă  a  energiei  terestre,    cît mai multe zone verzi în  urbe.

17.    parcările  stradale trebuie  să  fie   scurte si TEMPORARE.       Există  parcări  specializate   si  parcări  stradale.   Parcările  specializate  sînt  construite  în  terenuri  speciale,      respectă  toate  condițiile  de  păstrare   ale  vehicolelor,  inclusiv protecția  de  fenomene  atmosferice  și furturi.    Parcările   stradale  construite   în  stradă    nu  pot    fi   altfel  decît  temporare,  destinate  unor  necesități  de  moment.     De asemenea  aceste  parcări nu trebuie  să  ocupe    toată  lungimea  de strazi,  ci  doar  o   mică   parte,  destinată   necesităților  de  moment  a  automobiliștilor.    În toate  celelalte  cazuri  posesorii de  automobile ar  trebuie  să  utilizeze  parcări  specializate.    Dar   în  prezent  este  invers.  Șoferii  își  parchează  atomobilele  în  stradă   pe  toată  ziua  și  apoi  circulă  prin  tot  orașul,  in  timp  ce  locul  ocupat  de  automobile  ar  fi  putut  fi  al  unor  pietoni,  copii, adulți, al  unor  copaci,  a unor zone  verzi.   Pentru  parcări de lungă durată  este necesar   automobilele  să fie  plasate în parcări  specializate.

18.   Parcările  stradale  nu  acoperă  necesitățile  soferilor în  parcări.  Ocupă cel care ajunge primul.   Doar  parcările  specializate  sînt în  măsură  sî  acopere   toate  necesitățile  în  parcări.   O singură parcare  multietajată  ar putea acoperi  toate necesitățile  de parcări într-un  cartier.

.   Automobilele sînt proprietăți  private  scumpe.  O  mare parte din populație  nu-și  poate permite  astfel de achiziții.   Dar  imaginați-vă  ce  s-ar  întîmpla   dacă   într-o  bună zi  va  fi  bunăstare  generală   și  toți  oamenii vor  avea   automoobile.   Numărul  lor  va  fi  atît   de   mare  încît  va  fi  imposibilă    circulația   pe  drumuri din  cauza  ambuteiajelor.   Va fi nevoie  probabil   plasarea  lor  în  afara  orașului  și  deplasarea  cu  bicicletele  si  transportul  public.

19.  înlocuiți  parcările  stradale   cu  parcurile  stradale.   Oamenii   sînt organizme vii    si  pentru a supraviețui  au nevoie  de  contactul cu a  natura.  În oraș oamenii s-au  înconjurat cu  obiecte:  asfalt,  trotuare,  clădiri,  aer  poluat,  azotat si   nori  care  blochează   lumină  solară vie  și  o  înlocuesc  cu  cea refractată.   Deci,  oamenii sînt aproape unicelele organizme vii în oraș  și  riscă  să  se  transforme si ei în  obiecte.  Este  necesar să fie create cît mai  multe  posibilități  de  contact cu natura.       Automobilele trebuie puse în locuri de păstrare discrete.     Un om merge în  parc  în mediu  o  dată pe lună.  Dar  toți  oamenii   merg  zilnic  pe  străzi.   Contactul  cu natura  si  pămînul  viu  neacoperit  de  asfalt,  este  vital  pentru  sănătate.   Pentru sănătatea populației  urbane  este  necesar  de  reconstituriea  mediului  natural,  benzi  verzi  pe  lateral,  copaci.

20.din punct de vedere al   practicii internaținale – fercvența de răspîndire  a   parcarilor  stradale  în majoritatea   statelor lumii   nu poate   constitui  un argument pentru  construcția acestora pentru  că  legalitatea  acestora   este  evaluată din punct de vedere al normelor  juridice ci nu al  frecvenței   de  răspăndire.     Spre exemplu, si sportul de lupta este practicat in toata lumea desi din punct de vedere  penal  este  ilegal     încalcă  art. 24 din Constituție  și   art.  150-151  din Codul  penal,  etc….

Temeiuri de drept –  acțiunea  este  intemeiată  pe  dispozițiile articolelor  3,  16,  19, 25 al. (3) și (4),  ar. 26  din Legea  conteciosului  administrativ nr. 793-XIV  din 10. 02.2000, art. 166-167,  Cod de procedură  civilă.

Drept  urmare  celor  spuse,

cer

Admiterea   acțiunii.

Respectarea  exactă  a  Autorizației de construcție emisă  la data  de  28.11.2016    privind    reparațiilor  capitale a bd.  Ștefan cel   Mare și Șfînt.   Interzicerea    continuării   construcției  parcărilor  stradale.